Port morski Szczecin

---

Położenie

Port morski Szczecin, usytuowany w zachodniej części województwa zachodniopomorskiego, znajduje się w centralnej części Szczecina, w dzielnicy Śródmieście. Jego strategiczna lokalizacja to jedynie 37 Mm (68 km) na południe od Zatoki Pomorskiej oraz zaledwie 6 Mm (11 km) od Zalewu Szczecińskiego.

Port jest zlokalizowany wzdłuż rzeki Odry oraz kanałów otaczających osiedle Międzyodrze-Wyspa Pucka. Swoje miejsce znalazł na zachodnim skraju Pobrzeża Szczecińskiego, w północnej części Doliny Dolnej Odry na terenie Międzyodrza. W skład portu wchodzą różnorodne akweny, które stanowią odgałęzienia Odry oraz liczne kanały, takie jak Przekop Mieleński, Kanał Grabowski, Duńczyca, Kanał Wrocławski, Parnica, Kanał Dębicki oraz jezioro Dąbie.

Odcinek Odry, który rozciąga się pomiędzy Zalewem Szczecińskim a obszarem portowym, sklasyfikowano jako morskie wody wewnętrzne. Granice portu morskiego zostały precyzyjnie wyznaczone przez Ministra Żeglugi w 1957 roku. Przypływ do portu od północy odbywa się torem wodnym Świnoujście–Szczecin, a dostęp do portu jest możliwy po opuszczeniu nawigacyjnych przeszkód, takich jak Wyspa Żurawia, która znajduje się na północ od wyspy Dębina.

Granice portu morskiego Szczecin określa się następująco:

• od północy – z obszaru przy Kanał Skolwiński, port rozciąga się o około 6 mil wzdłuż brzegów Odry aż do Trasy Zamkowej;
• od południa – w rejonie Parnicy i basenów na końcu Przekopu Mieleńskiego, obejmujących obszar Zaleskich Łęgów;
• od wschodu – od nabrzeża Regalica, obejmującego brzegi Przekopu Mieleńskiego i Odry na północ od końca wyspy Dębiny.

Eksploatowane tereny portowe rozciągają się na zachodnim brzegu Odry, od Wyspy Żurawiej aż do Śródmieścia, oraz na odgałęzieniach rzeki, takich jak Parnica i Duńczyca.

Działalność

Port morski w Szczecinie, będący największym portem rzecznym w zlewni Odry, odgrywa kluczową rolę w polskim transporcie morskim. W skład tej zlewni wchodzą ważne rzeki, takie jak Warta, Noteć oraz Nysa Łużycka. Zgodnie z ustawą o obszarach morskich, ten port posiada znaczenie dla gospodarki narodowej, co podkreśla jego strategiczną pozycję.

Połączenie portu szczecińskiego z Morzem Bałtyckim, realizowane przez tor wodny oraz port morski w Świnoujściu, sprawia, że oba porty są ze sobą ściśle związane. Wspólnie tworzą dynamiczny zespół portów zarządzany przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Te porty stanowią kluczowe zaplecze dla gospodarki morskiej w zachodniej oraz południowo-zachodniej Polsce. Obszary te są istotnymi ośrodkami przemysłowymi, obejmując m.in. Górnośląski Okręg Przemysłowy oraz aglomeracje wrocławską i poznańską. Dodatkowo, bliskość Niemiec, w szczególności Berlina, który jest oddalony jedynie o 140 km, czyni port w Szczecinie jeszcze bardziej atrakcyjnym. Warto również zaznaczyć, że porty Szczecin i Świnoujście stanowią dla Czech oraz Słowacji najistotniejsze porty tranzytowe.

Typy ładunków	Obroty [tys. ton]	Udział [%]
Drobnica	11 264,6	49%
Węgiel oraz koks	3 119,8	13%
Zboża	1 743,9	16%
Rudy	1 851,9	7%
Ropa i produkty naftowe	1 738,9	7%
Drewno	14,3	0,6%
Inne ładunki masowe	3 451,0	14%
Łącznie (Σ)	23 174,4	_
Przeładunki kontenerowe TEU (20′)	87 784,0	_

Port morski w Szczecinie regularnie obsługuje zarówno wycieczkowce rzeczne, jak i pełnomorskie. Ruch towarowy z takich krajów jak Dania, Estonia, Finlandia, Holandia, Irlandia, Litwa, Łotwa, Niemcy, Norwegia, Rosja oraz Wielka Brytania jest realizowany przez różne linie żeglugowe.

Oferując swoje usługi dla armatorów z całego świata, Szczecin jest także portem macierzystym dla dwóch dużych przewoźników, a mianowicie Polskiej Żeglugi Morskiej oraz Euroafrica.

Jednym z najważniejszych przedsiębiorstw funkcjonujących w porcie była Stocznia Szczecińska Nowa, która w 2005 roku zatrudniała około 5300 pracowników oraz dodatkowych 1500 pracowników z firm podwykonawczych.

W 2009 roku w porcie działało osiem chłodni składowych, specjalizujących się przede wszystkim w składowaniu ryby mrożonej. Wśród nich wyróżniają się Chłodnia Szczecińska oraz Centrum Logistyczne „Gryf”, które łącznie oferują powierzchnię składową do 23,5 tys. ton.

Ruch graniczny w porcie obsługiwany jest przez morskie przejście graniczne w Szczecinie, co podkreśla znaczenie tego miejsca w kontekście międzynarodowych wymian handlowych.

Warunki nawigacyjne

Statki pełnomorskie zmierzające do Szczecina muszą przejść przez port morski Świnoujście, a następnie korzystają z toru wodnego Świnoujście–Szczecin, który łączy oba porty. Trasa ta przebiega przez cieśninę Świnę, Kanał Piastowski, Zalew Szczeciński oraz północny fragment rzeki Odry.

Warto podkreślić, że długość statków wpływających oraz wypływających z portu nie powinna przekraczać 215 m, natomiast ich maksymalna szerokość to 31 m. Obciążenie zanurzenia nie może być większe niż 9,15 m w przypadku statków o długości do 160 m. W porcie mogą być obsługiwane statki o ładowności do 61 tys. ton. W szczególnych okolicznościach i z zachowaniem odpowiednich ścisłych procedur, dopuszczalne jest wpuszczenie statków o ponadnormatywnych parametrach.

Obszar portu morski Szczecin nie podlega wpływowi pływów, a przez większość roku jest wolny od lodu. Tylko w przypadku wyjątkowych i intensywnych mrozów mogą pojawić się zlodowacenia, jednak w takich sytuacjach, kanały oraz baseny portowe są regularnie udrażniane przy pomocy lodołamaczy.

Całym ruchem statków zarządza i nadzoruje Kapitanat Portu Szczecin, na którego mocy działa również administracja infrastruktury portowej przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. Odpowiedzialność za utrzymanie urządzeń nawigacyjnych związanych z torami wodnymi takimi jak Świnoujście–Szczecin należy do Urzędu Morskiego w Szczecinie (Baza Oznakowania Nawigacyjnego).

Warto także zwrócić uwagę, że w Szczecinie funkcjonuje system kontroli ruchu statków VTS. Z każdego statku przebywającego na tym obszarze, który ma dostęp powyżej 20 m długości, a także z ładunkiem niebezpiecznym lub przewożącego pasażerów w celach zarobkowych, konieczne jest korzystanie z tego systemu.

Infrastruktura portowa

Port morski Szczecin dysponuje całkowitą długością nabrzeży wynoszącą 23 380 m, z czego jedynie 19 833 m jest wykorzystywanych do bieżącej eksploatacji. Stosunkowo niewielka część z tej długości, licząca 1374 m, to odcinki nabrzeży o głębokości przekraczającej 10,9 m, również gotowe do użytkowania. Z kolei łączna długość nabrzeży przeładunkowych, które są w pełni operacyjne, osiąga 14 596 m.

W obrębie tego portu można wyróżnić 103 różne nabrzeża, takie jak: Huty, Cementowe, Fosforowe, Południowe, Fosforowe Dalby, Snop, Bunkrowe, Huk, Żeglugowy Basen, Hydrograficzne, BTP, BON, Mak, Jachtowy Basen, Golęcińskie, Oko, Oko Basen, Cal, Drab II, Młyński Basen, Drab III, Warsztatowy Basen, Warsztatowe, Promowy Basen, Wulkan, Drzetowskie Północne, Drzetowskie Południowe, Odra Stare, Odra Nowe, Wrocławskie, Warszawskie, Radomskie, Kieleckie, Gdyńskie, Gdańskie, Przydekowe, Kaszubskie, Łańcuchowe, Mazowieckie, Wyposażeniowe, Gnieźnieńskie, Krakowskie, Arsenał, Kapitanatu, Pasażerskie, Bulwar Chrobrego, Wieleckie, Starówka, Bułgarskie, Tureckie, Rosyjskie, Kubańskie, Jugosłowiańskie, Albańskie, Greckie, Egipskie, Rumuńskie, Węgierskie, Polskie, Angielskie, Belgijskie, Holenderskie, Luksemburskie, Zbożowe, Niemieckie, Słowackie, Czeskie, Spółdzielcze, Fińskie, Ciche, PRCiP, Przemysłowe, Farblak, Remontowe, PRO, Nowe, Elektrowni, CPN-3, Parnickie, Naftowe, CPN-1, Sosnowieckie, Kokschemii, Opolskie, Dolnośląskie, Noteckie, Gorzowskie, Drawskie, Górnośląskie, Poznańskie, Toruńskie, Bydgoskie, Rybnickie, Wałbrzyskie, Czołowe, Pirs, Bytomskie, Południowe, Gliwickie, Chorzowskie, Katowickie, Zabrzańskie oraz Dąbrowieckie.

Warto również zwrócić uwagę na obrotnice statków, które znajdują się w porcie. Znajduje się ich aż dziewięć, co pozwala na sprawniejszą obsługę jednostek pływających. Oto krótki opis niektórych z nich:

• Na Odrze w rejonie południowej części nabrzeża Huty (Kra) wyspecjalizowana obrotnica o średnicy 230 m,
• U zbiegu Przekopu Mieleńskiego i Kanału Grabowskiego, istnieje obrotnica o średnicy 280 m,
• U zbiegu Przekopu Mieleńskiego i Parnicy znajduje się obrotnica o średnicy 300 m,
• W basenie Górniczym, naprzeciw nabrzeża Katowickiego oraz Taśmowca znajduje się obrotnica o średnicy 300 m,
• U zbiegu kanałów Grabowskiego oraz Dębickiego, mamy do dyspozycji obrotnicę o średnicy 220 m,
• W centralnej części portu (na wysokości nabrzeża Albańskiego) znajduje się obrotnica o średnicy 190 m,
• Na Parnicy, naprzeciw wejścia do basenu Elektrowni oraz wejścia na Kanał Wrocławski, mamy obrotnicę o średnicy 130 m,
• Obrotnica przy południowym krańcu Wyspy Grodzkiej ma średnicę 120 m,
• Obrotnica u zbiegu Parnicy i Regalicy również mierzy 120 m.

Infrastruktura przeładunkowa

W obrębie głównej sieci komunikacyjnej dedykowanej przeładunkom drobnicy konwencjonalnej znajduje się zachodniopomorskie centrum logistyczne. To miejsce o powierzchni 20 hektarów, które łączy różnorodne szlaki transportowe, w tym tory kolejowe oraz drogi dojazdowe. Na terenie centrum mieści się także parking zdolny pomieścić 40 ciężarówek. Operatorzy logistyczni wznoszą tam magazyny o niskim oraz wysokim składowaniu, chłodnie, punkty obsługi taboru oraz zaplecze usługowe dla klientów.

Terminale przeładunkowe

Port morski Szczecin dysponuje różnorodnymi bazami przeładunkowymi, w tym:

• baza kontenerowa (Ro-Ro) przy nabrzeżach Czeskim i Słowackim oraz nowo wybudowana baza kontenerowa przy nabrzeżu Fińskim,
• baza przeładunku paliw w basenie Górnośląskim – CPN-1 (dla statków o maksymalnej wyporności 1700 DWT),
• bazy przeładunku paliw na Parnicy: CPN-2 (statki do 25 000 DWT), CPN-3 (statki do 2000 DWT), CPN-4 (statki do 10 000 DWT),
• baza przeładunku węgla – nabrzeża w basenie Górniczym: pirs taśmowca, Chorzowskie, Gliwickie, Bytomskie, Wałbrzyskie oraz Katowickie,
• baza przeładunku rudy i fosfatów – nabrzeże Katowickie w basenie Górniczym.

Szczeciński terminal węglowy dysponuje wywrotnicą wagonową, która jest w stanie przeładować 1000 ton w ciągu godziny, a także żurawiami o udźwigu do 16 ton. Powierzchnia terminalu pozwala na składowanie 200 tysięcy ton surowca. Terminal ten został uruchomiony w listopadzie 1951 roku, a jego kluczowym elementem był taśmowiec. Obecnie taśmowiec nie jest już eksploatowany.

Oprócz tego, w porcie znajduje się największy na polskim wybrzeżu elewator zbożowy „Ewa”, który ma pojemność 75 tys. m³. To miejsce, w którym odbywa się przeładunek, składowanie, ważenie, suszenie zboża oraz jego kontrola w aspekcie fitosanitarnym. Na terenie portu funkcjonują również trzy inne elewatory, których łączna pojemność wynosi 70 tys. NRT. Jeśli chodzi o obsługę ruchu kontenerowego, terminal osiąga roczną zdolność przeładunkową na poziomie 200 000 TEU.

Wolny obszar celny

W porcie morskim Szczecin istnieje także wolny obszar celny. To strefa, w której możliwe jest prowadzenie działalności handlowej i przemysłowej, a także przetwarzanie lub uszlachetnianie towarów importowanych. Dzięki tej lokalizacji przedsiębiorcy mogą składować towary spoza Unii Europejskiej bez konieczności ponoszenia ceł czy opłat importowych.

Szczeciński wolny obszar celny znajduje się w drobnicowym rejonie portu morskiego Szczecin, wschodniej części Łasztowni. Teren zajmuje powierzchnię 11,47 hektara i charakteryzuje się pięcioma nabrzeżami (Rosyjskie, Kubańskie, Jugosłowiańskie, Albańskie, Greckie) o łącznej długości 1377 m. Statki mogą cumować posiadając maksymalne zanurzenie wynoszące 7,7 m oraz nośność do 10 000 DWT. W wolnym obszarze celnym znajdują się także otwarte place składowe o łącznej powierzchni 60 tys. m² oraz dwa magazyny wielokondygnacyjne o powierzchni 22 tys. m². Składowane są tam towarów takie jak: bloki granitowe, ziarno kakaowe i aluminium.

Transport lądowy

Port morski Szczecin łączy się z Berlinem dzięki autostradzie oraz rozbudowanej sieci zachodnioeuropejskich dróg. Został umiejscowiony w ważnym korytarzu komunikacyjnym Północ-Południe, co umożliwia sprawną komunikację za pośrednictwem drogi europejskiej E65 oraz magistrali kolejowych E59 i E-C59.

Najważniejszą drogą, która łączy port w Szczecinie z ogólną siecią dróg i autostrad, jest odcinek drogi krajowej nr 10, który przebiega przez ulice: Eskadrowa, Gdańska oraz Energetyków. Ta trasa przechodzi przez południową część portu i prowadzi do autostrady A6, drogi ekspresowej S3 oraz drogi krajowej nr 3.

Autostrada A6, przebiegająca w kierunku południowo-zachodnim, okrąża Szczecin i prowadzi do granicy polsko-niemieckiej, gdzie łączy się z autostradą A11. Dzięki temu port morski Szczecin uzyskuje dostęp do szerokiej sieci europejskich dróg. Kolejnym kluczowym odcinkiem jest droga ekspresowa S3, która zmierza w kierunku północnym do Świnoujścia. Jest ona kontynuacją drogi krajowej nr 3, która prowadzi przez Jelenią Górę, Zieloną Górę i Gorzów Wielkopolski.

Te sieci drogowe są częścią trasy europejskiej E65, biegnącej z Grecji przez Zagrzeb, Pragę, aż do Szczecina i Świnoujścia. Z portu morskim w Szczecinie można bezpośrednio dotrzeć do przeprawy promowej, która prowadzi do Ystad i Malmö w Szwecji.

Południowo-zachodnią część portu przecina Trasa Zamkowa, będąca częścią drogi wojewódzkiej nr 115. Droga ta odchodzi od drogi krajowej nr 10, kierując się do centrum Szczecina, a dalej na północny zachód, do granicy z Niemcami.

Transport kolejowy jest niezwykle istotny dla funkcjonowania szczecińskiego portu. Stacją pełniącą kluczową rolę w obsłudze towarowej portu jest Szczecin Port Centralny, który znajduje się na linii kolejowej LK nr 273, łączącej Wrocław ze Szczecinem. Stacja ta stanowi część rozbudowanego węzła kolejowego w Szczecinie, co znacznie zwiększa możliwości transportowe.

Większa część południowej części portu ma dostęp do transportu kolejowego. Trasy kolejowe prowadzą praktycznie do wszystkich nabrzeży na Łasztowni, jak również do nabrzeży u południowych brzegów rzeki Parnicy, Basenu Górnośląskiego, Basenu Noteckiego, Basenu Warty, Basenu Górniczego i Basenu Kaszubskiego.

Walory turystyczne i ruch pasażerski

Naturalne piękno dolnej Odry, które obejmuje port z niezliczonymi kanałami oraz malowniczymi wyspami i basenami, sprawia, że region ten jest znakomitym miejscem do spędzania czasu. W obrębie tego terenu, obok standardowych działalności portowych, rozwija się intensywna działalność turystyczna. Ruch turystyczny i pasażerski jest obsługiwany przez Dworzec Morski Żeglugi Szczecińskiej, znajdujący się przy ulicy Jana z Kolna.

Z tego miejsca wyruszają statki białej floty, oferujące rejsy po porcie, a także organizujące wyprawy wzdłuż naturalnych akwenów dolnej Odry oraz jeziora Dąbie. Rekomendowane są również rejsy, które trwają od kwietnia do października, w ramach regularnych połączeń pasażerskich ze Świnoujściem. Tego typu wyprawa wodolotem trwa około 75 minut i zapewnia niezapomniane widoki.

Port stanowi przystanek zarówno dla śródlądowych, jak i pełnomorskich statków wycieczkowych, co przyciąga wielu turystów pragnących odkrywać uroki tego wyjątkowego regionu.

Historia

„Pierwszy port morski w Szczecinie miał swoje korzenie w naturalnej zatoczce Odry, usytuowanej naprzeciw jej wypływającej odnogi – Duńczyków. Z biegiem czasu, rozbudowano go wzdłuż wschodniej części podgrodzia Wzgórza Zamkowego, które dominowało nad brzegiem rzeki Odry.

Od połowy XI wieku zaczęła napływać fala osadników, którzy zdecydowali się założyć przystań na południe od istniejącego słowiańskiego podgrodzia. W rezultacie połączenia obu nabrzeży po roku 1243, kiedy książę Barnim I przyznał miastu prawa miejskie, w 1278 roku Szczecin stał się członkiem hanzeatyckiej ligi handlowej.

W 1283 roku zanotowano budowę Mostu Długiego na Odrze, który związał oba brzegi rzeki, umożliwiając rozwój portu na Łasztowni. W tym okresie Szczecin uzyskał prawo składowania wszelkich towarów przywożonych do portu. Po zachodniej stronie Odry wybudowano pięć drewnianych pomostów przeładunkowych, długości od 10 do 20 metrów, które były połączone z miastem dzięki tzw. bramom wodnym.

W 1307 roku książe Otto I przekazał Szczecinowi obszar Odry poniżej śródmieścia oraz fragment Regalicy między Podjuchami a jeziorem Dąbie. Miasto było zobowiązane do dbania o drożność toru wodnego oraz do budowy nabrzeży na swój koszt. Po 1648 roku, w wyniku zawarcia pokoju westfalskiego, port przeszedł pod władzę Królestwa Szwecji, gdzie wprowadzone wysokie cła negatywnie wpłynęły na handel.

W latach 1605–1620 powstał Kanał Finow (niem. Finowkanal), dzięki decyzji elektora brandenburskiego Joachima Fryderyka, co pozwoliło Berlinowi uzyskać bezpośrednie połączenie wodne z portem w Szczecinie; kanał ten odegrał istotną rolę w rozwoju podczas wojny trzydziestoletniej. W latach 1662–1668 zbudowano Kanał Fryderyka Wilhelma, który połączył Odrę ze Sprewą.

Po 1679 roku posunięcia w zakresie obniżania ceł dla szczecińskich kupców oraz zniesienia opłat celnych dla wyrobów produkowanych w Szczecinie przyczyniły się do ożywienia handlu, zarówno morskiego, jak i lądowego. Przez długie stulecia, aż do drugiej połowy XIX wieku, rozwój portu ograniczał się do obszaru pomiędzy mostami Długim i Kłodnym. W ostatnich dekadach XIX wieku przystąpiono do powiększenia jego powierzchni, a pierwszym krokiem było budowanie nowych nabrzeży przy Duńczycy.

W 1877 roku na Kępie Parnickiej oddano do użytku dworzec kolejowy z połączeniem z linią kolejową do Kostrzyna nad Odrą, a kolejny rok przyniósł doprowadzenie linii do nowych nabrzeży na Duńczycy. Ten dworzec zlikwidowano w 1896 roku, co pozostawiło po sobie nowoczesny układ kolejowy obsługujący port.

W 1880 roku otwarto Kanał Piastowski, który skrócił drogę morską ze Szczecina do Świnoujścia. W 1894 roku rozpoczęto budowę portu wolnocłowego na Łasztowni. Rok później oddano do eksploatacji Kanał Wrocławski, łączący Duńczycę z Parnicą. W 1898 roku port wolnocłowy został otwarty, a pierwszy Basen Wschodni stał się dostępny dla użytku. W 1910 roku do użytku oddano Basen Zachodni, a łączna powierzchnia strefy wolnocłowej portu wyniosła 60 ha, w tym 22 ha akwatorium.

W 1911 roku wzdłuż dolnej Parnicy rozpoczęła się budowa portu przemysłowego, a w 1917 roku oddano do użytku obszerny Basen Górnośląski. W 1912 roku powstała również elektrownia portowa przy ul. Gdańskiej. Ukończony port w 1922 roku miał trzy nabrzeża przeładunkowe, a w następnym roku porty miejskie i państwowe połączyły się w Szczecińskie Towarzystwo Eksploatacji Portu (niem. Stettiner Hafen Betriebsgesellschaft).

W latach 20. XX wieku ruszyła budowa murowanych magazynów, a drewniane pale zaczęto zastępować betonowymi. Wciąż budowane były nowe pomosty, nabrzeża, suwnice, wywrotki oraz dźwigi, a w 1931 roku tereny portowe rozszerzyły się o wyspę Ostrów Grabowski.

Rok	Import [tys. ton]	Eksport [tys. ton]	Łącznie [tys. ton]
1930	4255	1991	6246
1931	2307	1461	3768
1932	2264	1074	3338
1933	3083	1379	4462
1934	3854	1771	5725
1935	3048	2223	6071
1936	4184	4064	8248
1937	4872	3458	8330
1946	4642	4008	4660

Masowe bombardowania w końcowej fazie II wojny światowej całkowicie wstrzymały działalność portu, który dodatkowo został zniszczony przez oddziały niemieckie przed opuszczeniem miasta oraz przez dywersantów po zajęciu go przez wojska radzieckie. W wyniku inwentaryzacji powojennej stwierdzono 80% zniszczeń w porcie. Złomowisko wraków zablokowało akweny, a tor wodny zamulił się z braku konserwacji.

Początkowo kontrolą i użytkowaniem portu zajmowały się władze wojskowe radzieckie oraz radziecka komendantura portu. Od marca 1946 roku rozpoczął się proces przekazywania portu pod administrację polską. Pierwszym fragmentem portu, który oddano, był Rejon Portowy Dolnej Odry, o długości 6,3 km (całego portu 36,5 km), który nie był portem sensu stricto. Były to głównie nabrzeża małych, płytkich basenów, które podczas działań wojennych zostały zniszczone i były niezdolne do dalszego użytku. Ulokowano w nich przystanie o nazwach Oko, Mak, Huk, Snop, Ucho, Kra oraz Fant.

4 kwietnia 1946 roku do Szczecina przybył pierwszy statek z repatriantami. Do końca roku przez port szczeciński wróciło do Polski 49 720 repatriantów, w tym z Polski wyjechało 43 152 obywateli niemieckich. Cały port został przejęty przez polskie władze portowe 19 września 1947 roku. Kluczowe prace rekonstrukcyjne prowadzono w latach 1947–1949 w ramach tzw. planu trzyletniego. W rezultacie zdolność przeładunkowa portu wzrosła z 98 tys. t/rok (obrót morski wyniósł około 45 tys. t) w 1946 roku do 5,9 mln t/rok w 1959.

W 1974 roku port został odznaczony Orderem Sztandaru Pracy I klasy. Rok 1989 przyniósł ustanowienie w porcie wolnego obszaru celnego. Aktywność eksploatacyjna rozpoczęła się 1 lipca 1995 roku na powierzchni 4,49 ha, która w 2000 roku została powiększona do 19,39 ha, a w 2005 roku do 19,66 ha.

W dniach 4–7 sierpnia 2007 roku port był gospodarzem finału Operacji Żagiel – The Tall Ships’ Races. Po odwiedzeniu takich państw jak Dania (Århus), Finlandia (Kotka) oraz Szwecja (Sztokholm), teren zlotu według organizatorów odwiedziło aż 2 miliony ludzi.”

---

Oceń: Port morski Szczecin

---